Ala und Lorenz Kreitmayr

Das so genannte "Ultraleichtflugzeug" oder kurz "UL Flugzeug" gibt es eigentlich noch gar nicht so sehr lange. In Deutschland genaugenommen erst seit 1979, als im Rahmen eines Erprobungsprogrammes zunächst einmal erste Erfahrungen mit den seltsamen Luftsportgeräten gesammelt werden durften. Drei Jahre später legalisierte dann das Bundesministerium für Verkehr durch eine Allgemeinverfügung den Betrieb der "UL Flugzeuge" auch für die damals noch sehr dünn gesäte "breitere Masse". Enthusiasten und Leichtpioniere wagten sich an das neue Flugvergnügen in den luftigen, anfänglich auf 100 kg Leergewicht begrenzten Fluggeräten, die ursprünglich auch nur einsitzig betrieben werden durften. Das Limit für das Leergewicht der UL-Flugzeuge wurde bald auf 115 kg und später auf 150 kg festgelegt.

Ab 1993 gab's dann weitere dringend erforderliche Anpassungen: man ging dazu über, wie bei konventionellen Flugzeugen das maximale Abfluggewicht (MTOW bzw. Max.TakeOff Weight) an Stelle des Flugzeugleergewichts zu regulieren. Dieses war zunächst begrenzt auf 400 kg und wurde 1994 dann auf die europäisch heutzutage üblichen 450 kg angehoben. Auch die Beschränkung auf eine Person war bereits früh einer Erweiterung auf zwei Sitze gewichen, was für die sichere und einfachere Schulung von Piloten nahezu unumgänglich war.

Im Jahr 1993 wurde die Allgemeinverfügung des Bundesministeriums für Verkehr aufgehoben und durch eine Luftsportgeräteverordnung ersetzt sowie die Fach- und Rechtsaufsicht über die beauftragten Luftsportverbände auf das Luftfahrtbundesamt (LBA) übertragen.

Die Ultraleichtflugzeug-Branche signalisierte von Anbeginn an rasante Wachstumspotenziale in Europa. Zeitgleich mit ihrer Entstehung in Deutschland fand eine ähnliche Entwicklung in den branchenwichtigsten europäischen Nachbarländern Frankreich und Italien statt. Leider erlebte diese Entwicklung in Deutschland eine schnell wachsende Regulierung und Vorschriftenlandschaft, die zunehmende Anforderungen an deutsche Hersteller stellte und damit im europäischen Vergleich eine massive Wettbewerbverschiebung bewirkte, während Hersteller in anderen europäischen Ländern sich von behördlichen Regulierungen kaum eingeschränkt entwickeln konnten.

Weitere Regulierungen betrafen die Lärmemissionsgrenze. Diese wurde bei Vollgas in 150 Meter Überflug auf 55 dB(A) festgelegt - ein Grenzwert, der von deutschen UL-Herstellern trotz aufwändigster Untersuchungen und Entwicklungen nur für einsitzige Geräte erreicht werden konnte, der technisch aber nicht für zweisitzige Flugzeuge erreichbar war. Erst ab 1994 erhöhte man dann diesen Grenzwert für alle ULs in Deutschland auf die derzeit gültigen 60 dB(A) bei geändertem Messverfahren, welches ähnlich wie bei konventionellen Flugzeugen die Flug- und Steiggeschwindigkeiten mit einbezieht.

Das maximale Kraftstoffvolumen der UL-Flugzeuge war bis 1986 auf 20 Liter beschränkt!

Und es existierte beispielsweise beim Flugbetrieb bereits von Anfang an in Deutschland der so genannte Flugplatzzwang für Ultraleichtflugzeuge, während deren Betrieb im europäischen Ausland praktisch unbeaufsichtigt von jeder Wiese aus erfolgen konnte.

In Deutschland gab es als weltweit einziges Land die Auflage, ein obligatorisches (nicht optionales!) ballistisches Fallschirm-Rettungssystem als Teil der Rüstmasse mitzuführen. Hierfür wurde erst ab 2003 im Zuge der Einführung der derzeitig gültigen UL-Flugzeug-Bauvorschrift LTF-UL-2003 auch das maximale Abfluggewicht nach entsprechender Nachweisführung pauschal auf 472,5 kg erhöht, um das zusätzliche Rettungssystemgewicht zu kompensieren.

Die Einhaltung deutscher Zulassungskriterien haben die Entwicklungskosten für deutsche Hersteller im Vergleich zum europäischen Wettbewerb stark erhöht und leider auch die Innovationsdynamik entsprechend gebremst, während europäische und hier insbesondere auch osteuropäische Hersteller mit relativ frei entwickelten Fluggeräten internationalen Vorsprung und eine Sicherung ihrer Marktpositionen erzielen konnten.

Nicht von ungefähr präsentiert sich uns also die aktuelle Aufteilung der LSA-Herstellerländer für die neu geschaffene US-amerikanische Kategorie der Light Sport Aircraft (LSA) mit ca. 70% Gesamtanteil zugunsten tschechischer UL-Flugzeug-Hersteller...